Die Revolution der Mobilität

Im Jahre 1914 brauchte ein Zug von Paris nach Moskau drei Tage, ein Dampfer von Europa nach Amerika eine Woche und nach Australien einen Monat. Abseits der Bahnstrecken fuhren noch Kutschen oder Ochsenkarren, denn teure Bahnlinien und schnelle Schiffe rechneten sich nur in Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen. Diese Verkehrssituation änderte erst der Verbrennungsmotor mit flüssigem Treibstoff. Durch sein günstiges Masse-Leistungsverhältnis eignete er sich auch für Straßenwagen und Fluggeräte.

Die ersten Automobile mit Benzinmotor entwickelten Gottlieb Daimler und Carl Benz schon 1885. Doch Anlasser, Vergaser, Zündung, Kupplung oder Bremsen erwiesen sich als konstruktive Herausforderungen. Automobile taugten vorerst nur für Kurzstrecken. Erst in der Zwischenkriegszeit reifte das Auto zum verlässlichen Langstreckenfahrzeug. Die erste Autobahn wurde 1927 in Italien eröffnet. In den USA machten Fließbandproduktion und steigende Löhne das Auto bald für jedermann erschwinglich. Um 1940 kam auf fünf Amerikaner ein Auto – Deutschland erreichte diese Zahl erst 1964. Heute liegt das Verhältnis bei zwei zu eins.

Während Autos die Fläche erschlossen, kappten Flugzeuge die Reisezeiten. Der erste Motorflug gelang am 17. Dezember 1903, als Wilbur Wright mit seinem Doppeldecker „Flyer 1“ rund 50 Meter weit durch die Luft hüpfte. Doch erst mit dem Weltkrieg schritt die Flugtechnik so schnell voran, dass umgebaute Bomber und Jagdflugzeuge schon 1919 den zivilen Flugverkehr eröffnen konnten. Im selben Jahr erschien auch das erste genuine Passagierflugzeug, die Junkers F 13.

Die erste Hochstraße des Luftverkehrs war der Ärmelkanal. Die Passagiere flogen nun in zweieinhalb Stunden von London nach Paris, Brüssel oder Amsterdam. Schiff und Zug brauchten dreimal so lange. Die erste deutsche Fluglinie eröffnete 1919; sie verband Berlin mit Weimar, dem Tagungsort der Nationalversammlung. Bis 1939 wuchsen in Europa und Nordamerika dichte Netze aus Flughäfen, Notlandeplätzen und Wetterstationen. Leucht- und Funkfeuer halfen den Piloten bei der Navigation in der Nacht. Passagierflugzeuge mit Kolbenmotoren erreichten 200 bis 300 Stundenkilometer. Eine Reise durch Europa, von Moskau nach Paris oder London, dauerte nur noch 15 Stunden. Die Passagierkabinen waren ursprünglich klein, unbeheizt und laut. Luxuriös wurde das Fliegen erst in den dreißiger Jahren. Große Maschinen beförderten nun bis zu 40 Passagiere. Langstreckenmaschinen boten sogar Betten, Salons, große Waschräume oder warmes Essen. In Deutschland wurden 1938 über 300.000 Flugtickets verkauft, in den USA waren es schon über drei Millionen. Allerdings kosteten Flüge erheblich mehr als Bahn- oder Schiffsreisen.

In Asien, Afrika oder Südamerika blieb der Flugverkehr vorerst gering, denn der Ausbau der Bodeninfrastruktur gestaltete sich in den weiten und teilweise rückständigen Gebieten als schwierig. Trotzdem starteten in den dreißiger Jahren die ersten Interkontinentalmaschinen. Sie flogen aber nur tagsüber, da vielerorts beleuchtete Landebahnen oder Navigationsfunkfeuer fehlten. Über die Ozeane flogen große Flugboote von Insel zu Insel, denn eine Tankfüllung reichte noch nicht für lange Nonstopflüge. Folglich dauerten Langstreckenflüge viele Tage, von Europa nach Australien sogar zwei Wochen. Nachts schliefen die Passagiere in exklusiven Hotels, Bungalows oder Forts der Kolonialtruppen. Ein Passagier beschrieb seinen Langstreckenflug als „… fortwährende Tortur, stets erbarmungslos zwischen 3 und 4.15 Uhr morgens geweckt zu werden, und zu fliegen und zu fliegen und zu fliegen …“

Nach dem Zweiten Weltkrieg erschien eine neue Flugzeuggeneration. Maschinen wie die Lockheed Constellation erreichten 500 Stundenkilometer, beförderten bis zu 80 Passagiere und überquerten nonstop Wüsten, Urwälder und Ozeane. Sogar ein Flug von Europa nach Australien dauerte nur noch drei Tage. Ab 1948 führten die Fluggesellschaften die Touristenklasse ein, die Economyklasse folgte 1958. Mit dem sinkenden Luxus sanken auch die Flugpreise.

Der moderne Flugverkehr begann 1958 mit dem Siegeszug der Düsenjets. Schon die Düsentriebwerke der ersten Boeing 707 oder Douglas DC 8 erzeugten viermal mehr Leistung als die besten Kolbenmotoren. Die neuen Flugzeuge waren doppelt so groß und doppelt so schnell wie die Propellermaschinen. Ein Atlantikflug dauerte fortan nur noch acht Stunden, ein Flug von Europa nach Australien einen Tag. Zugleich sanken die Betriebskosten schon mit den ersten Jets um 40 Prozent. Seit 1970 kosten Langstreckenflüge weniger als Schiffsreisen zweiter Klasse. Auch Menschen mit weniger Geld und wenig Urlaub entdeckten nun die Welt. Heute fliegen 300 Millionen Reisende pro Jahr auf Langstrecken um den Globus. „Das Flugzeug schafft eine neue geographische Dimension“, konstatierte der Politiker Wendell Wilkie schon 1943. „Die Welt ist klein und die Welt ist eins!“ Nur 66 Jahre nach dem ersten Flug der Gebrüder Wright erreichte der Mensch sogar den Mond – der Flug dauerte nur drei Tage.

Das Ende der großen Kriege

Während Heerscharen von Reisenden friedlich die Welt eroberten, blieben die bewaffneten Heere immer öfter in ihren Kasernen. Große Kriege gehören, so ist zu hoffen, heute der Vergangenheit an – dabei galt der Krieg über Jahrtausende als „Vater aller Dinge“ (Heraklit) oder „Fortsetzung der Politik mit anderen Mitteln“ (Clausewitz). Noch 1914 zogen die Männer jubelnd ins Feld, jedoch produzierte die moderne Industrie Waffen und Munition in bislang nicht vorstellbarem Umfang. Die Großmächte hielten nun jahrelange Kämpfe durch. Zugleich trieben Maschinenwaffen die Verlustzahlen in die Höhe. Synonym für die neue Waffentechnik wurde das Maschinengewehr. Das deutsche Modell 08/15 verschoss 600 Kugeln pro Minute, was der Feuerkraft von 200 Mann der napoleonischen Armee entsprach. 1918 waren 10 Millionen Männer tot. Alle napoleonischen Kriege zusammen hatten kaum ein Drittel an Opfern gefordert. Soldaten und Diplomaten zweifelten erstmals am Krieg als Mittel der Politik.

Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, jubelte niemand mehr. Allerdings hofften die deutschen Generäle, den Feind mit den rasanten Vormärschen ihrer inzwischen motorisierten Armee aus Panzerfahrzeugen, Flugzeugen und Lastkraftwagen schnell zu überrennen. Sogar Kampfpanzer erreichten nun 40-50 Stundenkilometer. Dieser „Blitzkrieg“ schien erfolgreich, mit der Dauer des Krieges schnellten die Verlustzahlen jedoch wieder in die Höhe. Zudem verwüsteten Bomberflotten auch das Hinterland, und die Reichweiten der Bomber stiegen kontinuierlich. 1939 schafften eine Avro Manchester oder eine Heinkel 111 höchstens 2.500 Kilometer, bis zum Kriegsende erreichten Bomber dann fast jede Stadt. Zudem stiegen die Bombenlasten von rund 3 auf 9 Tonnen. Die Idee, Bomberflotten mit Luftabwehrkanonen und Jagdflugzeugen zu vertreiben, erwies sich als Illusion, auch wenn bei jedem Angriff bis zu 20 Prozent der Bomber abgeschossen wurden. Der verheerendste Luftangriff traf Tokio: In der Nacht zum 10. März 1945 starben 100.000 Menschen.

Das Kriegsende brachte die Atombombe. 1938 hatten Otto Hahn und Friedrich Straßmann die Kernspaltung entdeckt, 1942 gelang Enrico Fermi die nukleare Kettenreaktion, und 1943 startete in den USA das „Manhattan-Projekt“ zum Bau der Bombe. Beim ersten Atombombenabwurf am 6. August 1945 auf Hiroshima starben 80.000 Menschen. Drei Tage später folgte Nagasaki mit 22.000 Toten. Japan musste kapitulieren. „Die Verwüstung hat unberechenbare Dimensionen erreicht …“, erklärte Kaiser Hirohitho seinem Volk. „Den Krieg … fortzusetzen, würde nicht nur zur völligen Vernichtung unserer Nation führen, sondern zur Zerstörung der menschlichen Zivilisation.“ Die Hiroshimabombe hatte eine Sprengkraft von nur 13.000 Tonnen TNT; spätere Kernwaffen erreichten 60 Megatonnen. Die ersten atomaren Interkontinentalraketen waren Ende der fünfziger Jahre einsatzfähig. Im Gegensatz zu den Bombern ließen sie sich noch schwerer abwehren. Der Versuch, das eigene Staatsgebiet durch Abwehrraketen zu schützen, scheiterte unter anderem an den zu kurzen Vorwarnzeiten. Seit den 1970er Jahren versuchten die USA, nur noch einige Regionen zu schützen, während sich die Sowjetunion auf Moskau konzentrierte. „Die Atombombe ist eine so schreckliche Waffe, dass ein Krieg nicht mehr möglich ist“, sagte Robert Oppenheimer – es wäre zu wünschen, dass er recht behält.

Neue Roh- und Kunststoffe

Erdöl war der Stoff, aus dem die Träume des 20. Jahrhunderts destilliert wurden. Benzin versprach unendliche Reisefreiheit auf geteerten Straßen, der Jet Set jagte mit Kerosin rund um den Globus. Hollywood bannte Phantasien auf Streifen aus Polyethylen. In Wohnzimmern besetzte Plastik in allen erdenklichen Farben und Formen jeden Winkel, Frauen in Ost und West rissen sich um Nylonstrümpfe, von denen an ihrem ersten Verkaufstag 1940 bereits 5 Millionen Paar über den Verkaufstresen wanderten. Sogar die Menschen östlich des Eisernen Vorhangs liebten Konsumgüter in Plastikdekor.

Im 19. Jahrhundert diente raffiniertes Petroleum bereits als Leuchtmittel. Doch erst der Aufstieg des Verbrennungsmotors machte aus einem eher unwichtigen Rohstoff den Treibstoff des Jahrhunderts, dessen Verfügbarkeit schon im Zweiten Weltkrieg kriegsauslösende und kriegsentscheidende Bedeutung erlangte.

Seit 1900 experimentierte die chemische Industrie mit synthetischen Materialien wie Bakelit, das sein Erfinder Leo Baekeland 1909 der Öffentlichkeit vorstellte. Zwischen den Kriegen gelang es endgültig, das Prinzip der Standardisierung und Serialisierung aus der industriellen Massenfertigung auch auf die Molekülebene zu übertragen: Das Verfahren der Polymerisation verkettete immer gleiche Molekülbausteine zu beliebig langen Makromolekülen, die eine Größe von 1.000 Atomen schnell überstiegen und deren Eigenschaften sich beliebig steuern ließen. Nach 1945 verdrängte Erdöl die Kohle als Grundstoff der chemischen Industrie. Erdöl war im Überangebot verfügbar, leichter zu raffinieren und günstiger in Gewinnung und Transport, der schon 1900 in ersten Pipelines erfolgte. Mitte der fünfziger Jahre basierten in den USA bereits 40 Prozent aller chemischen Produkte auf Erdöl. Seit dem Ende der sechziger Jahre kam keine chemische Industrie mehr ohne Erdöl aus.

Die sechziger Jahre bildeten auch den Höhepunkt der Plastikbegeisterung: „I love L.A., and I love Hollywood. They're beautiful. Everybody's plastic, but I love plastic. I want to be plastic.“, verkündete Andy Warhol und fasste so ein Jahrzehnt zusammen, das nicht nur die Erfindung der Plastiktüte erlebte, sondern auch jedes dritte Lebensmittel in Plastik wickelte und verkaufte. Lange Zeit produzierte Westeuropa weltweit die größten Plastikberge, während insbesondere Osteuropa nur marginale Mengen für die Konsumgüterproduktion herstellte, sodass Fernseher, Plattenspieler, Kühlschränke oder Waschmaschinen bis zum Ende des Kalten Krieges Mangelware blieben. Um 1990 überstieg die weltweite Kunststoffproduktion erstmals die Marke von 100 Millionen Tonnen pro Jahr.

„Denkende“ Maschinen

Die reichsten Menschen des Jahrhunderts verdienten ihre Reichtümer in der Ölbranche. John D. Rockefeller – erster Milliardär der Geschichte –, J. Paul Getty oder Aristoteles Onassis häuften sagenhafte Vermögen an. Doch seit 1995 führt Bill Gates die Liste der reichsten Menschen an, gefolgt von weiteren Größen der Computerindustrie. Dabei liegen die Anfänge der Computergeschichte nur wenige Jahrzehnte zurück.

Frühe Versuche, mühsame Rechenoperationen zu automatisieren, beschäftigten schon Leibniz und Pascal. Doch erst die zunehmende Bürowirtschaft, Maschinenbau und moderne Staatsverwaltung machten die Entwicklung automatisierter Rechen- und Speicherkapazität dringlich. Nach dem Ersten Weltkrieg saßen unzählige junge Frauen in Buchhaltung oder Lohnbüros und addierten in ermüdender Eintönigkeit Zahlenkolonne mit Zahlenkolonne. Auch in Forschung und Entwicklung fristeten diese „computer“ genannten Frauen ihre Tage mit komplizierten Differentialgleichungen, beispielsweise für aufwendige Tragflächenberechnungen im Flugzeugbau. Die Grenzen der menschlichen Rechenkapazität waren erreicht. Der Zweite Weltkrieg lieferte hierfür den letzten Beweis: Verschlüsselungstechnik, Ballistik, Atomwaffenforschung und Flugzeugentwicklung erforderten technisch assistiertes Rechnen. In Großbritannien arbeitete Alan Turing mittels Röhrencomputern an rätselhaften deutschen Funksprüchen und entwickelte eine Theorie des computergestützten Rechnens. In Deutschland laborierten die Relais des Z3 von Konrad Zuse an Tragflächen für Gleitbomben. Auf amerikanischen Schlachtkreuzern rechneten radargestützte Feuerleitsysteme, und John von Neumann entwarf für den Bau der Atombombe Simulationsverfahren und entwickelte Standards der Rechnerarchitektur.

Die frühen Computer aus Elektronenröhren und Relais füllten noch ganze Räume. Dennoch fanden sie nach Kriegsende schnell Eingang in Wirtschaft, Verwaltung und Militär. Grace Hopper, eine Mathematikerin der amerikanischen Marine, entwickelte Programmiersprachen, durch die Großrechner schneller und einfacher bedient werden konnten. Nun war der Aufstieg des Computers nicht mehr zu stoppen. Während aber Banken, Fluglinien oder Buchhaltungen bald auf Computer setzten, blieb die industrielle Fertigung vorerst von Digitalisierung und Computerisierung unberührt. Elektronenröhren und Relais waren für den Einsatz in Werkzeugmaschinen zu empfindlich und zu groß. Hier schufen erst die in den 1960ern kommerziell verfügbaren Transistoren Abhilfe. Der endgültige Durchbruch zur digitalen Fertigung erfolgte dank integrierter Schaltkreise und Mikroprozessoren. Seit ihrer Erfindung im Jahre 1958 verdoppelte sich alle 20 Monate die Zahl der Transistoren, die auf einem Mikroprozessor Platz finden – bei gleich bleibenden Kosten. Um 1975 erreichten die Chips ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis für den Einsatz im Fertigungsprozess. Die auf Silizium aufgedampften Schaltkreise machten aus einfachen Werkzeugmaschinen die heute allgegenwärtigen CNC-Maschinen und ermöglichten den Siegeszug der flexiblen Fertigung. Am Computer entworfene Bauteile werden von CNC-Maschinen und Werkzeugrobotern ohne menschliches Zutun bearbeitet. Produktvariationen lassen sich beliebig in den Arbeitsfluss einarbeiten, das Material liefert ein rechnergesteuertes Lager „just-in-time“.

Die Dinge, die uns heute täglich begleiten, sind zumeist am Computer entworfen, von Robotern gefertigt und selbst oft kleine Computer. Die Miniaturisierung integrierter Schaltkreise brachte auch den Personal Computer. Das erste Modell, der Altair 8800, erschien 1974 im Einzelhandel. Computer waren nun nicht mehr nur zweckgebundene Arbeitsmaschinen, sondern auch persönlicher Spielkamerad, geliebtes Hobby und dank der kommerziellen Öffnung des Internets seit 1990 auch globales Kommunikationsmedium.

Bilanz und Ausblick

Technologische Entwicklungen haben das Leben in den vergangenen 100 Jahren dramatisch verändert – und oft verbessert. Die Verkehrstechnik ermöglicht eine bis dahin unvorstellbare Mobilität. Die moderne Waffentechnik zwingt die Großmächte zum Frieden. Neue Rohstoffe schufen die Grundlage vieler moderner Technologien. Billige, leicht zu verarbeitende „Kunst“stoffe lockerten die Abhängigkeit von „natürlichen“ Werkstoffen. Computerisierung und Digitalisierung revolutionieren Arbeitswelt und Privatleben. Es steht zu vermuten, dass sich diese Entwicklungen fortsetzen werden.